Le lancement, le 15 septembre, de travaux d’urgence au niveau du pont sur la Dibamba illustre une nouvelle fois la fragilité de la Nationale N°3, principal corridor économique du Cameroun.
Si l’intervention vise à rétablir rapidement la circulation sur le tronçon de la Dibamba, elle relance surtout une question de fond : jusqu’à quand l’État continuera-t-il à gérer l’axe Douala-Yaoundé dans l’urgence, sans engager une réhabilitation durable de l’ensemble de la chaussée ?
Derrière les annonces du ministère des Travaux publics se cache un défi d’aménagement du territoire, de compétitivité économique et de sécurité routière. Depuis plusieurs années, la Nationale N°3 est devenue le symbole des limites de la politique d’entretien routier au Cameroun.
Reliant le port de Douala à Yaoundé, capitale politique du pays, cet axe de près de 250 kilomètres supporte l’essentiel des flux de marchandises à destination de l’intérieur du pays et des États enclavés de la sous-région. Son bon fonctionnement conditionne directement l’activité économique nationale.
Or, chaque saison des pluies semble ramener les mêmes scènes : affaissements de chaussée, ralentissements interminables, embouteillages de plusieurs kilomètres, accidents de circulation, camions immobilisés et voyageurs contraints de passer des heures, parfois une journée entière, sur la route.
La Dibamba, symptôme d’un problème plus profond
Les travaux engagés au niveau du pont sur la Dibamba répondent à une urgence réelle. Face aux dégradations accélérées par les fortes pluies, le ministère des Travaux publics a opté pour une stabilisation provisoire de la plateforme afin d’éviter une interruption complète de la circulation.
Techniquement, l’opération est justifiée. La mise en œuvre de matériaux rocheux et de sol-béton permet de sécuriser temporairement la chaussée, tandis que la circulation alternée garantit le maintien du trafic.
Mais cette intervention ne traite que les conséquences d’un problème structurel. Car la Dibamba n’est pas un point noir isolé. Plusieurs sections de la Nationale N°3 présentent un vieillissement avancé de leur couche de roulement, soumis depuis des années à un trafic largement supérieur aux hypothèses retenues lors de leur conception.
À cela s’ajoutent les effets des précipitations, le passage répété des poids lourds en surcharge et le vieillissement naturel des infrastructures.
L’urgence ne peut tenir lieu de stratégie
À chaque dégradation majeure, le même scénario se répète : mission d’évaluation, mobilisation d’une entreprise, travaux d’urgence et retour progressif à la normale… jusqu’à la prochaine saison des pluies.
Cette gestion réactive permet d’éviter une rupture totale du trafic, mais elle ne répond pas à la question centrale : pourquoi les interventions demeurent-elles ponctuelles alors que les besoins de réhabilitation globale sont connus depuis plusieurs années ?
La problématique dépasse d’ailleurs le seul ministère des Travaux publics. La remise à niveau complète de la Nationale N°3 représente un investissement lourd, qui suppose des arbitrages budgétaires, la mobilisation de financements et une programmation pluriannuelle des travaux.
Dans ce contexte, affirmer que le ministre des Travaux publics serait « dépassé par les événements » serait excessif. En revanche, les difficultés récurrentes de cet axe mettent en évidence les limites d’une politique fondée principalement sur l’entretien curatif, alors que plusieurs experts plaident depuis longtemps pour une réhabilitation en profondeur de la chaussée.
Un corridor économique sous pression
Les conséquences des perturbations dépassent largement les désagréments subis par les automobilistes. Chaque ralentissement sur la Nationale N°3 entraîne un surcoût logistique pour les transporteurs, une augmentation de la consommation de carburant, des retards dans l’approvisionnement des entreprises et une baisse de la compétitivité de la chaîne logistique camerounaise.
À cela s’ajoutent les coûts humains. La fatigue des conducteurs, les dépassements dangereux dans les zones de ralentissement et la dégradation de la chaussée contribuent à la recrudescence des accidents sur un axe déjà considéré comme l’un des plus accidentogènes du pays.
Pour les voyageurs, ce qui devrait être un trajet de quelques heures se transforme régulièrement en parcours d’endurance, marqué par l’incertitude et des délais difficilement prévisibles.
L’enjeu : passer de l’entretien à la reconstruction
L’intervention sur la Dibamba devrait permettre de rétablir progressivement des conditions de circulation acceptables. Mais elle ne saurait constituer une réponse durable aux difficultés de la Nationale N°3.
Le véritable défi consiste désormais à engager la réhabilitation de l’ensemble de la couche de roulement entre Douala et Yaoundé, selon une programmation claire, assortie de financements sécurisés et d’un calendrier public.
Car la Nationale N°3 n’est pas une route comme les autres. Elle est l’artère économique du Cameroun. Tant que sa modernisation restera fragmentaire, chaque saison des pluies continuera de rappeler le coût économique, social et humain du report des investissements structurels.
Les travaux de la Dibamba sont donc nécessaires ; ils ne seront véritablement efficaces que s’ils constituent le prélude à une remise à niveau complète de cet axe stratégique.
