Vingt-quatre ans après les premières études et cinq ans après l’annonce officielle de sa réhabilitation, le port fluvial de Garoua entre enfin dans une phase décisive avec la relecture des instruments juridiques devant encadrer les futurs travaux.
Derrière cette étape administrative se cache une question essentielle : la relance de cette infrastructure est-elle un investissement stratégique ou le retour d’un vieux projet dont la rentabilité reste à démontrer ? Entre désenclavement du Septentrion, intégration sous-régionale et contraintes hydrologiques, le gouvernement joue une carte majeure de sa politique d’aménagement du territoire.
Pendant plusieurs décennies, le port fluvial de Garoua a constitué la principale porte d’entrée et de sortie des marchandises dans le Septentrion camerounais. Établi en 1935 sur les berges de la Bénoué, il permettait d’assurer les échanges commerciaux avec le Nigeria grâce à la navigation fluviale, tout en alimentant les régions du Nord, de l’Extrême-Nord et de l’Adamaoua.
À son apogée, dans les années 1960, il traitait près de 60 000 tonnes de marchandises par an. Aujourd’hui, ce trafic est tombé à moins de 12 000 tonnes, transformant une infrastructure autrefois stratégique en un port largement sous-exploité. Les navires marchands ont disparu depuis longtemps, laissant place à quelques embarcations artisanales. Sans être totalement à l’arrêt, le port fonctionne très en deçà de ses capacités historiques.
Une lente agonie aux causes multiples
Le déclin du port de Garoua ne s’explique pas par une seule cause. La baisse de la navigabilité de la Bénoué, due à l’ensablement progressif du fleuve et à la forte saisonnalité de son niveau d’eau, a considérablement réduit les possibilités de navigation commerciale.
À cette contrainte naturelle se sont ajoutées le vieillissement des infrastructures, l’absence d’investissements structurants, le développement du transport routier et l’insécurité provoquée, par moments, dans le bassin du lac Tchad par les activités de Boko Haram. Résultat : le port a progressivement perdu sa fonction logistique au profit du réseau routier, alors même que celui-ci supporte déjà une pression croissante.
Depuis 2002, plusieurs études de faisabilité et annonces gouvernementales se sont succédé sans déboucher sur un véritable chantier. L’implication du Port autonome de Douala (PAD), décidée par l’État en 2024, marque une rupture. Fort de son expertise en matière de gestion portuaire et de dragage, le PAD est appelé à piloter un projet qui dépasse désormais la simple réhabilitation d’un quai.
Un projet qui répond à une logique économique
La question de la pertinence du projet mérite d’être posée. À première vue, investir dans un port dont l’activité est devenue marginale pourrait sembler paradoxal. Pourtant, l’analyse économique conduit à une autre conclusion. Le Septentrion représente près d’un tiers du territoire national mais demeure l’une des zones les moins industrialisées du pays.
Son développement dépend largement de la qualité des infrastructures de transport. Dans cette perspective, le port de Garoua pourrait redevenir un maillon essentiel d’une chaîne logistique multimodale reliant le port de Douala, le réseau routier, le transport fluvial et les marchés nigérians.
Le projet s’inscrit également dans la dynamique de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), qui encourage le développement des corridors de transport et des plateformes logistiques régionales.
Une priorité, mais à certaines conditions
La réhabilitation du port apparaît pertinente si elle s’inscrit dans une vision globale du développement du Septentrion. À elle seule, l’infrastructure ne suffira pas à transformer l’économie des régions septentrionales.
Sa rentabilité dépendra de plusieurs facteurs : le dragage durable de la Bénoué, la modernisation des installations portuaires, la sécurisation de la navigation, l’amélioration des liaisons routières et ferroviaires, ainsi que l’intensification des échanges commerciaux avec le Nigeria.
C’est précisément ce que semble vouloir traduire l’idée d’un schéma directeur évoquée par le PAD. Sans cette approche intégrée, le risque serait de réhabiliter un équipement sans créer l’écosystème économique indispensable à son fonctionnement.
Au-delà du port, un enjeu d’aménagement du territoire
Le projet dépasse le seul cadre des transports. Pour le gouvernement, il s’agit de rééquilibrer le développement national en redonnant au Septentrion un outil susceptible d’attirer des investissements, de soutenir les filières agricoles, de créer des emplois et de renforcer les échanges transfrontaliers.
Dans une région confrontée à des défis économiques et sécuritaires persistants, cette ambition revêt également une dimension sociale et stratégique. Reste désormais à transformer les intentions en réalisations. Car l’histoire récente du port de Garoua est jalonnée de projets annoncés mais jamais concrétisés.
L’atelier consacré à la finalisation des instruments juridiques constitue un signal encourageant, mais il ne marquera un véritable tournant que s’il débouche rapidement sur le lancement effectif des travaux. Pour le Cameroun, la renaissance du port de Garoua ne sera pas seulement celle d’une infrastructure ; elle sera le test de sa capacité à faire des grands projets d’aménagement autre chose que des promesses répétées.
ENCADRE : REPÈRES | Le port de Garoua en chiffres 60 000 tonnes de marchandises traité dans les années dans les années 1960 – âge d’or -12 000 tonnes depuis les années 1990 1935 : Année d’établissement du port, pour favoriser les échanges commerciaux par voie fluviale sur la Bénoué, en direction du Nigeria. 2002 : Début des réflexions et démarches documentées en vue d’une réhabilitation du port. 2024 : L’État confie au Port autonome de Douala un rôle central. 2026 : Une nouvelle étape est engagée avec la finalisation des instruments juridiques. L’enjeu : passer d’un port en trafic résiduel à une véritable plateforme logistique : soutenir les échanges du Nord, de l’Extrême-Nord et de l’Adamaoua.
