Accès à l’Atlantique : l’initiative marocaine rebat les cartes économiques du Sahel, sous le regard de l’Afrique centrale
Débattue à Niamey, la feuille de route portée par Rabat pour désenclaver le Sahel met en lumière les coûts géopolitiques de l’enclavement africain et ravive, en creux, les limites logistiques et de gouvernance des États côtiers d’Afrique centrale, Cameroun en tête. Réunis à Niamey à l’initiative du Centre national d’études stratégiques et de la sécurité (CNESS) et de l’ambassade du Maroc au Niger, responsables diplomatiques et experts ont unanimement salué le projet royal visant à offrir aux pays sahéliens un accès structuré à l’océan Atlantique. Pensée comme une réponse stratégique à l’enclavement chronique du Mali, du Niger, du Burkina Faso et du Tchad, l’initiative marocaine entend transformer un handicap géographique majeur en levier de souveraineté économique et d’intégration régionale. Les chiffres rappelés lors de la conférence sont sans appel. Selon l’ONU et la Banque mondiale, les pays en développement sans littoral supportent des coûts de transport plus que doublés par rapport à leurs voisins côtiers, avec une croissance structurellement inférieure d’environ 20 %. En Afrique, où 16 États sont enclavés, cette contrainte se traduit par des délais logistiques allongés, une compétitivité affaiblie et une dépendance accrue vis-à-vis de corridors souvent instables. C’est dans ce contexte que le Maroc, par la voix du roi Mohammed VI, a proposé dès novembre 2023 une reconfiguration géopolitique de la façade atlantique africaine. L’objectif est clair : connecter durablement les économies sahéliennes aux marchés mondiaux, via des infrastructures portuaires, routières et ferroviaires intégrées, adossées à un partenariat Sud-Sud assumé. Pour Niamey, Bamako ou Ouagadougou, l’enjeu est existentiel : sécuriser les exportations, réduire les coûts logistiques et desserrer l’étau économique d’un enclavement historiquement pénalisant. Mais cette dynamique met aussi en lumière la situation paradoxale de l’Afrique centrale. Région largement ouverte sur l’Atlantique, elle peine pourtant à jouer pleinement son rôle de hub logistique continental. Le Cameroun, avec le port en eau profonde de Kribi, illustre ce contraste. Pensé comme une porte d’entrée pour le Tchad et la République centrafricaine, Kribi reste sous-exploité, freiné par des insuffisances de connectivité intérieure, des lourdeurs administratives et des problèmes de gouvernance des corridors de transit. À la différence de l’initiative marocaine, portée par une vision géostratégique cohérente et un pilotage politique centralisé, l’Afrique centrale souffre d’un déficit de coordination régionale au sein de la Cemac. Résultat : les pays enclavés de la sous-région continuent de supporter des coûts logistiques élevés, malgré leur proximité avec la mer. À Niamey, le consensus autour du projet marocain souligne ainsi une leçon plus large : l’accès à la mer ne suffit pas. Sans infrastructures intégrées, sécurité des corridors et gouvernance efficace, la façade atlantique reste une promesse inachevée. Pour le Sahel comme pour l’Afrique centrale, l’enjeu dépasse la logistique : il touche à la capacité des États africains à transformer la géographie en puissance économique et politique.









