12 mars 2026

Alors que les autorités camerounaises célèbrent une performance historique avec plus de 80 % des fèves transformées localement, une tout autre réalité se dessine dans les villages cacaoyers. En quelques mois, le prix du kilogramme s’est effondré, passant d’environ 5 000 à près de 1 000 FCFA, plongeant des milliers de producteurs dans l’incompréhension et la colère. Entre statistiques triomphantes et plantations en détresse, la filière cacao camerounaise révèle un paradoxe inquiétant : jamais l’industrie n’a semblé aussi prospère, et pourtant jamais les planteurs ne se sont sentis aussi abandonnés. Le Cameroun met en avant une performance rarement atteinte dans l’économie cacaoyère mondiale. Selon les données communiquées par le ministère du Commerce, plus de 80 % des fèves produites dans le pays seraient désormais transformées localement. Une réussite industrielle revendiquée par l’État Le paysage industriel s’est en effet considérablement densifié ces dernières années. Plusieurs opérateurs dominent aujourd’hui la transformation : À ce dispositif devrait bientôt s’ajouter une nouvelle unité industrielle. Le 27 février 2026, les ministres du Commerce et de l’Agriculture ont procédé  à la pose de la première pierre de l’usine de broyage Samen Industry à Barré Bakem , dans le Moungo. Sur le terrain, la chute brutale du prix A plusieurs centaines de kilomètres des salles de conférence ministérielles, la réalité vécue par les producteurs est radicalement différente. Dans les principaux bassins de production – Centre, Sud, Littoral ou Sud-Ouest – les planteurs assistent à un effondrement brutal du prix du cacao. Le kilogramme, qui se négociait autour de 5 000 FCFA l’année dernière, est tombé aux environs de 1 000 FCFA dans plusieurs localités. Un choc économique pour des milliers de familles rurales dont les revenus dépendent presque exclusivement de cette culture. Dans le département du Mbam-et-Kim, proche de Ntui, un producteur résume l’incompréhension générale : «  L’année dernière on nous disait que le cacao n’avait jamais autant rapporté au Cameroun. Aujourd’hui on nous propose 1 000 francs le kilo. Comment peut-on expliquer une chute pareille ? » Les fèves stockées dans les maisons Face à ces prix jugés dérisoires, certains planteurs ont choisi de ne plus vendre leurs récoltes. Un producteur du département de la Lékié explique : « Nous préférons garder le cacao à la maison. Peut-être que le prix va remonter. À 1 000 francs, ce n’est même plus rentable de vendre ». Cette stratégie d’attente comporte pourtant des risques : détérioration des fèves, pertes de qualité et absence de liquidités pour les familles. Plus inquiétant encore, une frange radicalisée de producteurs commence à envisager l’abandon pur et simple de la culture. Un producteur du département de la Mvila confie : « Nous avons passé des années à entretenir ces plantations. Si le cacao ne nourrit plus nos familles, à quoi bon continuer ? » L’incompréhension face au discours officiel Ce qui alimente le plus la frustration des planteurs est le contraste entre les annonces officielles et leur réalité quotidienne. Alors que l’État met en avant, l’augmentation de la transformation locale, la progression des exportations de pâte et de beurre de cacao, et l’entrée du Cameroun dans le top 10 mondial des exportateurs de produits dérivés, les producteurs disent ne percevoir aucune amélioration de leurs revenus. Un planteur de la région du Littoral résume ce sentiment : « On nous dit que le cacao rapporte beaucoup d’argent au pays. Mais cet argent, nous ne le voyons pas. » Les attentes des producteurs Dans les villages cacaoyers, les attentes vis-à-vis des autorités sont désormais clairement exprimées : Plusieurs coopératives souhaitent également une plus grande transparence dans la formation des prix et une meilleure régulation du circuit de commercialisation. Le silence du gouvernement Pour l’instant, aucune réaction officielle forte n’a été enregistrée face à la chute du prix dans les bassins de production. Ce silence alimente l’inquiétude dans les campagnes. Car derrière les statistiques de transformation et les classements internationaux, ce sont des centaines de milliers de familles rurales qui vivent du cacao au Cameroun. Simon Emmanuel MINYEM

Avec une flotte en expansion et une stratégie de cabotage ambitieuse, l’entreprise camerounaise veut redéfinir la logistique maritime et s’imposer comme leader du transport conteneurisé en Afrique centrale. La société camerounaise Gulfcam accélère sa stratégie de conquête du transport maritime régional. Le 6 mars 2026, à Douala, son président Jean Perrial Nyodog a annoncé un plan d’expansion visant l’acquisition de six navires destinés à développer le cabotage maritime entre les ports de Port de Kribi et Port de Douala. L’ambition de l’entreprise est claire : contrôler à terme près de 50 % du fret conteneurisé entre les deux villes, aujourd’hui transporté à plus de 60 % par la route, malgré un réseau routier fortement dégradé. Pour Jean Perrial Nyodog, cette transformation logistique est inévitable : « L’avenir du transport de marchandises au Cameroun passe par la mer. Le cabotage permettra de réduire les coûts logistiques, d’accélérer les délais de livraison et de sécuriser les flux commerciaux ». Une réponse aux limites structurelles du transport routier Le développement du cabotage maritime répond à un problème structurel du transport au Cameroun : la saturation et la dégradation du réseau routier entre Douala et Kribi. Aujourd’hui, les convois de camions transportant des conteneurs mettent parfois plusieurs jours pour parcourir les environ 150 kilomètres reliant les deux ports, en raison : de l’état des infrastructures, des embouteillages logistiques, des contrôles routiers multiples, des risques d’insécurité. À l’inverse, un navire de cabotage peut transporter plus de 1 000 conteneurs en un seul voyage, soit l’équivalent de plus de 1 000 camions. Cette différence de volume constitue un avantage décisif dans une économie où le commerce maritime représente plus de 80 % des échanges internationaux. Kribi, la nouvelle porte d’entrée maritime du Cameroun La montée en puissance du port en eau profonde de Kribi change profondément la géographie du commerce maritime camerounais. Contrairement au port de Douala, limité par un tirant d’eau d’environ 7 à 8 mètres, Kribi peut accueillir de grands porte-conteneurs internationaux. Dans ce modèle logistique, les grands navires accostent à Kribi ; les conteneurs sont déchargés ; des navires de cabotage redistribuent les marchandises vers Douala. Pour relancer ce système, Gulfcam a affrété le navire Atlantic Runner II. Le cargo présente des caractéristiques adaptées au cabotage régional : 1 100 conteneurs EVP de capacité, 180 mètres de long, 4 grues embarquées, 25 membres d’équipage, vitesse de 18 nœuds Stationné depuis le 27 février 2026 à Kribi, il a entamé ses premières rotations commerciales. Une stratégie d’intelligence économique Le projet de Gulfcam dépasse la simple activité logistique. Il s’inscrit dans une stratégie d’intelligence économique maritime, visant à renforcer la présence d’un opérateur national dans un secteur largement dominé par des compagnies internationales. L’entreprise est née en 2021 de la fusion entre : Gulfin et Camship-CLGG. Cette fusion a permis de consolider les capacités financières et opérationnelles de la nouvelle entité. Selon Jean Perrial Nyodog : « Notre ambition est de construire un champion national capable de rivaliser avec les grands opérateurs internationaux et de soutenir la souveraineté logistique du Cameroun ». Une concurrence internationale dominante Le marché du transport maritime en Afrique centrale reste dominé par de grands groupes internationaux tels que : MSC Mediterranean Shipping Company, Maersk, CMA CGM. Ces armateurs contrôlent l’essentiel des lignes intercontinentales. Cependant, le cabotage régional reste encore un segment relativement peu structuré, offrant des opportunités pour des acteurs locaux. Un enjeu régional pour l’Afrique centrale La transformation du transport maritime camerounais dépasse les frontières nationales. Le Cameroun constitue un corridor stratégique pour plusieurs pays enclavés. Les ports de Douala et Kribi desservent notamment le Tchad, la République centrafricaine. Un système logistique plus fluide pourrait donc renforcer l’intégration commerciale de toute l’Afrique centrale. L’argument environnemental Le cabotage maritime présente également un avantage environnemental non négligeable. Selon plusieurs études logistiques internationales, le transport maritime émet jusqu’à cinq fois moins de CO₂ par tonne transportée que le transport routier. Pour Gulfcam, cette dimension devient stratégique dans un contexte où les ports et les opérateurs logistiques doivent répondre à des exigences environnementales de plus en plus strictes. « La logistique maritime est aujourd’hui l’une des solutions les plus efficaces pour concilier croissance économique et protection de l’environnement », affirme Jean Perrial Nyodog. Des perspectives financières importantes Si le projet atteint ses objectifs, le cabotage entre Kribi et Douala pourrait générer plusieurs dizaines de millions de dollars de chiffre d’affaires annuel, des centaines d’emplois directs et indirects, une augmentation des recettes portuaires et fiscales. Avec l’acquisition progressive de six navires, Gulfcam espère consolider une flotte capable de soutenir une croissance durable du transport maritime régional. Pour son président, la vision est claire : « Nous voulons faire de Gulfcam un acteur incontournable du transport maritime en Afrique centrale et contribuer à faire du Cameroun un hub logistique majeur sur la façade atlantique ». Si la stratégie réussit, Gulfcam pourrait devenir l’un des premiers opérateurs africains de cabotage, à un moment où la transformation logistique du continent devient un enjeu majeur de souveraineté économique.