C’est l’un des corridors les plus stratégiques du Cameroun. Pourtant, entre Douala et Bafoussam, les usagers continuent de subir une chaussée fortement dégradée, des ralentissements et des temps de parcours qui explosent. Alors que la Banque islamique de développement (BID) a approuvé un financement de 139,3 milliards de FCFA sur un projet évalué à 150,8 milliards, les travaux ne sont toujours pas entrés dans leur phase d’exécution. Le blocage n’est désormais plus celui du financement, mais celui de la maturation administrative, financière et contractuelle du projet. Un projet financé, mais pas encore matérialisé Le paradoxe est saisissant : le financement existe, le projet est découpé en trois lots et les procédures de passation des marchés ont été engagées, mais les engins ne sont pas encore sur le terrain. Le projet couvre 218,9 km, de Bekoko à Bandjoun : 70 km pour Bekoko–Penja, 77,7 km pour Penja–Pont du Nkam et 71,2 km pour Pont du Nkam–Bandjoun. La BID doit financer 212,349 millions d’euros, soit environ 139,3 milliards de FCFA, tandis que la contrepartie camerounaise est de 11,5 milliards. La préparation a néanmoins progressé. La BID a autorisé les acquisitions anticipées et l’avis de préqualification des entreprises a été publié en novembre 2025. La date limite de réception des candidatures, initialement fixée à décembre 2025, a été reportée au 2 février 2026. Autrement dit, le chantier est aujourd’hui dans une phase de passation des marchés plutôt que d’exécution physique. Pourquoi les travaux tardent-ils ? Le principal verrou reste la finalisation du cadre financier et institutionnel permettant la signature de l’accord de prêt. À cela s’ajoute la nécessité d’obtenir les validations de la BID sur les différentes procédures de recrutement. Trois marchés structurants doivent notamment être sécurisés : les entreprises de travaux, la mission de contrôle et de surveillance, ainsi que l’audit comptable et financier. Les procédures correspondantes ont été lancées, certaines ayant déjà atteint le stade des manifestations d’intérêt. L’ARMP recensait encore en 2026 des procédures relatives au contrôle des travaux et à l’audit du projet. Cette succession d’étapes explique en partie le décalage entre l’annonce du financement et le démarrage effectif du chantier. Mais elle met surtout en lumière une faiblesse récurrente des grands projets routiers camerounais : mobiliser l’argent ne signifie pas automatiquement être capable de transformer rapidement cet argent en kilomètres de routes réhabilités. Un corridor qui ne peut plus attendre L’urgence est d’autant plus forte que la RN5 constitue une artère essentielle entre le Littoral et l’Ouest. Elle relie le principal pôle économique et portuaire du pays à une région densément peuplée, agricole et commerçante, avant de prolonger son influence vers le Nord-Ouest. Son importance dépasse donc le simple transport de voyageurs. Produits agricoles, denrées alimentaires, matériaux de construction, marchandises importées et produits manufacturés empruntent cet axe. Sa dégradation renchérit mécaniquement les coûts logistiques : davantage de carburant, usure accélérée des véhicules, pertes de temps, risques d’accidents et augmentation du prix du transport. Les conséquences sont déjà visibles. Selon un reportage publié en août 2026, le trajet, autrefois réalisable en environ trois heures et demie, peut désormais atteindre près de dix heures selon l’état du trafic et de la chaussée. Le coût économique de l’immobilisme Une route dégradée constitue une taxe invisible sur l’économie. Pour les transporteurs, chaque heure supplémentaire passée sur la route représente des charges additionnelles. Pour les agriculteurs de l’Ouest, elle peut réduire la compétitivité des produits acheminés vers Douala. Pour les entreprises, elle complique la gestion des stocks et les délais de livraison. Pour les passagers, elle se traduit par des trajets plus longs et plus coûteux. Le problème est amplifié par les pluies, le trafic lourd et l’insuffisance de l’entretien. Le corridor concentre ainsi deux contraintes contradictoires : une demande de mobilité élevée et une infrastructure qui n’est plus adaptée à cette intensité d’utilisation. Une réhabilitation qui doit être pensée comme un investissement économique La future réhabilitation ne devrait donc pas être considérée comme une simple opération de remise en état de la chaussée. Elle représente un investissement dans la compétitivité des territoires. Le projet prévoit une chaussée de 7,5 mètres, des accotements adaptés aux zones traversées et l’aménagement en 2×2 voies dans certaines grandes agglomérations. Ces choix doivent permettre d’absorber une partie de la croissance future du trafic. L’enjeu est également régional. Une meilleure liaison Douala–Bafoussam réduirait les coûts de connexion de l’Ouest au port de Douala et renforcerait les échanges entre les bassins de production et de consommation. 2026-2027 : le véritable test Les données de passation des marchés montrent que le processus avance : les trois lots de travaux figurent désormais dans la programmation des marchés, avec des montants d’environ 40 milliards de FCFA chacun. Le véritable indicateur de réussite sera toutefois le passage de cette phase administrative au démarrage effectif des travaux. Pour les usagers, le temps des annonces est largement dépassé. Chaque mois supplémentaire de retard prolonge les pertes économiques, les risques et les difficultés de mobilité. Avec 218,9 km à réhabiliter et près de 151 milliards de FCFA à investir, le projet Douala–Bafoussam est moins confronté aujourd’hui à un problème de ressources qu’à un impératif d’exécution. La question n’est donc plus de savoir si la route sera financée, mais quand les financements mobilisés se transformeront enfin en bitume, en sécurité et en gains de productivité pour l’économie camerounaise. Simon Emmanuel Minyem
