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C’est l’un des corridors les plus stratégiques du Cameroun. Pourtant, entre Douala et Bafoussam, les usagers continuent de subir une chaussée fortement dégradée, des ralentissements et des temps de parcours qui explosent. Alors que la Banque islamique de développement (BID) a approuvé un financement de 139,3 milliards de FCFA sur un projet évalué à 150,8 milliards, les travaux ne sont toujours pas entrés dans leur phase d’exécution. Le blocage n’est désormais plus celui du financement, mais celui de la maturation administrative, financière et contractuelle du projet. Un projet financé, mais pas encore matérialisé Le paradoxe est saisissant : le financement existe, le projet est découpé en trois lots et les procédures de passation des marchés ont été engagées, mais les engins ne sont pas encore sur le terrain. Le projet couvre 218,9 km, de Bekoko à Bandjoun : 70 km pour Bekoko–Penja, 77,7 km pour Penja–Pont du Nkam et 71,2 km pour Pont du Nkam–Bandjoun. La BID doit financer 212,349 millions d’euros, soit environ 139,3 milliards de FCFA, tandis que la contrepartie camerounaise est de 11,5 milliards. La préparation a néanmoins progressé. La BID a autorisé les acquisitions anticipées et l’avis de préqualification des entreprises a été publié en novembre 2025. La date limite de réception des candidatures, initialement fixée à décembre 2025, a été reportée au 2 février 2026. Autrement dit, le chantier est aujourd’hui dans une phase de passation des marchés plutôt que d’exécution physique. Pourquoi les travaux tardent-ils ? Le principal verrou reste la finalisation du cadre financier et institutionnel permettant la signature de l’accord de prêt. À cela s’ajoute la nécessité d’obtenir les validations de la BID sur les différentes procédures de recrutement. Trois marchés structurants doivent notamment être sécurisés : les entreprises de travaux, la mission de contrôle et de surveillance, ainsi que l’audit comptable et financier. Les procédures correspondantes ont été lancées, certaines ayant déjà atteint le stade des manifestations d’intérêt. L’ARMP recensait encore en 2026 des procédures relatives au contrôle des travaux et à l’audit du projet. Cette succession d’étapes explique en partie le décalage entre l’annonce du financement et le démarrage effectif du chantier. Mais elle met surtout en lumière une faiblesse récurrente des grands projets routiers camerounais : mobiliser l’argent ne signifie pas automatiquement être capable de transformer rapidement cet argent en kilomètres de routes réhabilités. Un corridor qui ne peut plus attendre L’urgence est d’autant plus forte que la RN5 constitue une artère essentielle entre le Littoral et l’Ouest. Elle relie le principal pôle économique et portuaire du pays à une région densément peuplée, agricole et commerçante, avant de prolonger son influence vers le Nord-Ouest. Son importance dépasse donc le simple transport de voyageurs. Produits agricoles, denrées alimentaires, matériaux de construction, marchandises importées et produits manufacturés empruntent cet axe. Sa dégradation renchérit mécaniquement les coûts logistiques : davantage de carburant, usure accélérée des véhicules, pertes de temps, risques d’accidents et augmentation du prix du transport. Les conséquences sont déjà visibles. Selon un reportage publié en août 2026, le trajet, autrefois réalisable en environ trois heures et demie, peut désormais atteindre près de dix heures selon l’état du trafic et de la chaussée. Le coût économique de l’immobilisme Une route dégradée constitue une taxe invisible sur l’économie. Pour les transporteurs, chaque heure supplémentaire passée sur la route représente des charges additionnelles. Pour les agriculteurs de l’Ouest, elle peut réduire la compétitivité des produits acheminés vers Douala. Pour les entreprises, elle complique la gestion des stocks et les délais de livraison. Pour les passagers, elle se traduit par des trajets plus longs et plus coûteux. Le problème est amplifié par les pluies, le trafic lourd et l’insuffisance de l’entretien. Le corridor concentre ainsi deux contraintes contradictoires : une demande de mobilité élevée et une infrastructure qui n’est plus adaptée à cette intensité d’utilisation. Une réhabilitation qui doit être pensée comme un investissement économique La future réhabilitation ne devrait donc pas être considérée comme une simple opération de remise en état de la chaussée. Elle représente un investissement dans la compétitivité des territoires. Le projet prévoit une chaussée de 7,5 mètres, des accotements adaptés aux zones traversées et l’aménagement en 2×2 voies dans certaines grandes agglomérations. Ces choix doivent permettre d’absorber une partie de la croissance future du trafic. L’enjeu est également régional. Une meilleure liaison Douala–Bafoussam réduirait les coûts de connexion de l’Ouest au port de Douala et renforcerait les échanges entre les bassins de production et de consommation. 2026-2027 : le véritable test Les données de passation des marchés montrent que le processus avance : les trois lots de travaux figurent désormais dans la programmation des marchés, avec des montants d’environ 40 milliards de FCFA chacun. Le véritable indicateur de réussite sera toutefois le passage de cette phase administrative au démarrage effectif des travaux. Pour les usagers, le temps des annonces est largement dépassé. Chaque mois supplémentaire de retard prolonge les pertes économiques, les risques et les difficultés de mobilité. Avec 218,9 km à réhabiliter et près de 151 milliards de FCFA à investir, le projet Douala–Bafoussam est moins confronté aujourd’hui à un problème de ressources qu’à un impératif d’exécution. La question n’est donc plus de savoir si la route sera financée, mais quand les financements mobilisés se transformeront enfin en bitume, en sécurité et en gains de productivité pour l’économie camerounaise. Simon Emmanuel Minyem

La visite de Louis Paul Motaze à l’Agence nationale d’investigation financière (ANIF), le 2 septembre 2026 à Yaoundé, intervient à un moment particulièrement sensible pour le dispositif camerounais de lutte contre le blanchiment de capitaux, le financement du terrorisme et le financement de la prolifération.

Le cambriolage du Tribunal criminel spécial (TCS), dans la nuit du 31 août au 1er septembre, intervient à un moment particulièrement sensible de la vie politique camerounaise.

À Seppè, dans le département de la Sanaga maritime, la diaspora des Ndog Njèe d’Europe transforme l’attachement au terroir en réalisations concrètes. Réhabilitation des écoles maternelle et primaire, amélioration du cadre d’apprentissage et dotation en équipements : le 7 septembre 2026, la communauté célèbre un retour au pays placé sous le signe de la transmission et du développement.

Au-delà du football, Tradex mise sur le développement local. C’était le cas lors de la deuxième édition de la Tradex Champions League qui s’est achevée dimanche 30 août 2026 par le sacre de Lion Vert, vainqueur de Petit Fils FC aux tirs au but. Au-delà de l’affluence et du spectacle, la finale a surtout mis en lumière les enjeux de développement d’une localité qui attend désormais des investissements capables de soutenir durablement son activité économique. C’était à Lobo, dans le département de la Lekié, à 37 kms de Yaoundé. Lion Vert remporte une finale très suivie Le stade municipal de Lobo a accueilli plus de 5 000 spectateurs pour la finale de la deuxième édition de la Tradex Champions League. La rencontre opposait Lion Vert à Petit Fils FC, les deux équipes s’étant déjà affrontées lors du match d’ouverture. Après un match disputé, les deux formations ont dû passer par la séance des tirs au but. Lion Vert s’est finalement imposé et a remporté le trophée, concluant une compétition qui aura réuni les équipes représentant plusieurs communautés de l’arrondissement. La présence d’anciens internationaux camerounais, notamment Pierre Womé Nlend, Jean II Makoun, Achille Emana et Alioum Boukar, a donné une dimension particulière à la rencontre. Le volet culturel a également contribué à attirer le public avec les prestations de plusieurs artistes camerounais. Au-delà de la compétition, le tournoi apparaît ainsi comme un instrument de mobilisation de la jeunesse pendant les vacances et de rassemblement des populations originaires des 26 villages de Lobo. Une plateforme pour les initiatives locales La finale a également servi de cadre à des actions à caractère social. Des fournitures scolaires ont été remises à des enfants à quelques jours de la rentrée, tandis que des ménages ont reçu des bouteilles de gaz. Ces initiatives répondent à des besoins immédiats, mais leur portée reste nécessairement limitée au regard des défis structurels auxquels sont confrontées les populations. L’enjeu est désormais de savoir comment ce type d’événement peut s’inscrire dans une démarche plus large de développement local. C’est sur ce terrain que l’annonce faite par TRADEX prend une importance particulière. Une station-service annoncée, un investissement attendu Le directeur général de TRADEX, Patrick Mvondo, a annoncé l’implantation prochaine d’une station-service dans la localité. Si cette infrastructure se concrétise, elle constituera l’une des principales retombées économiques durables associées à l’événement. Pour Lobo, l’enjeu dépasse la simple disponibilité du carburant. Une station-service peut contribuer à améliorer l’accès aux produits pétroliers, faciliter les déplacements et soutenir les activités économiques dépendantes du transport. Elle peut également créer des emplois directs et indirects et générer une activité commerciale autour du site. L’investissement intervient dans une localité où l’amélioration des infrastructures constitue un enjeu majeur pour accompagner l’activité économique. Les réalisations municipales mises en avant lors de la cérémonie – stade, hôtel de ville et logements sociaux – constituent déjà des éléments de structuration du territoire. Leur impact sera toutefois renforcé si les investissements privés suivent et contribuent à créer une activité économique permanente. C’est précisément là que se situe l’intérêt de la démarche de TRADEX : passer d’un soutien ponctuel à un événement sportif à une présence économique susceptible de produire des effets durables. La Tradex Champions League aura donc offert à Lobo une vitrine exceptionnelle. Mais pour les populations, le véritable bénéfice se mesurera moins au nombre de spectateurs réunis pour une finale qu’à la capacité des initiatives annoncées à se traduire par des services, des emplois, des investissements et de nouvelles opportunités économiques. La prochaine édition du tournoi pourra prolonger cette dynamique ; la concrétisation de la station-service, elle, permettra surtout d’en mesurer la portée économique réelle. Simon Emmanuel Minyem

L’entrée en application du Règlement de l’Union européenne sur la déforestation (RDUE), prévue fin 2026, constitue un tournant pour la filière cacao camerounaise.

Avec 8 238 778 électeurs inscrits au 31 août 2026, dont 252 830 nouveaux électeurs enregistrés au cours de la révision annuelle, ELECAM dispose d’une première photographie du corps électoral appelé à prendre part aux prochaines échéances.

Depuis le lancement du Plan présidentiel de reconstruction et de développement de l’Extrême-Nord, les financements mobilisés sont passés de plus de 600 milliards de FCFA en février 2025 à près de 800 milliards en août 2026.

Yaoundé perçoit une rente de transit, N’Djamena sécurise son accès à l’Atlantique : derrière les milliards générés par l’oléoduc se joue une relation d’interdépendance stratégique. Pour l’Afrique centrale, le véritable enjeu n’est plus seulement de transporter du pétrole, mais de transformer un corridor énergétique en corridor de développement.

En visite de travail dans la Région de l’Ouest, une délégation de TRADEX, conduite par son Directeur Général, Emmanuel Patrick Mvondo a fait étape à Mbouda, capitale départementale des Bamboutos.