4 juin 2026

Prévu pour s’achever le 29 mai 2026, le quatrième Recensement général de la population et de l’habitat (RGPH), couplé au Recensement général de l’agriculture et de l’élevage (RGAE), bénéficiera finalement de deux mois supplémentaires. Par arrêté signé le 1er juin, le Premier ministre Joseph Dion Ngute repousse l’échéance au 31 juillet. Une décision qui traduit moins une simple adaptation du calendrier qu’une reconnaissance implicite des nombreuses difficultés ayant marqué l’opération. Retards de paiement, défaillances techniques, insécurité, méfiance des populations et interrogations sur la qualité des données : derrière ce qui devait être la plus grande opération statistique de la décennie se dessine désormais un débat plus profond sur la fiabilité du futur portrait démographique du Cameroun. Le gouvernement présente cette prorogation comme une mesure destinée à permettre aux équipes de finaliser la collecte des données. Mais sur le terrain, beaucoup y voient surtout la conséquence directe d’une opération dont l’exécution a rapidement été rattrapée par les réalités du pays. Quand le terrain impose sa loi Dès la phase de formation des quelque 32 000 agents recenseurs et superviseurs mobilisés à travers le territoire, les premiers signaux d’alerte sont apparus. Plusieurs participants ont dénoncé des retards dans le paiement des frais liés à leur formation. Une situation qui s’est prolongée une fois les opérations lancées. Au fil des semaines, les revendications se sont multipliées. Des agents affirment n’avoir pas perçu les rémunérations promises, tandis que d’autres dénoncent des conditions de travail incompatibles avec les objectifs qui leur étaient assignés. À cela se sont ajoutés les problèmes techniques liés aux tablettes utilisées pour la collecte numérique des données. Dans certaines zones, des batteries défectueuses ou à faible autonomie ont considérablement ralenti les opérations. Puis est venue la question sécuritaire. Dans plusieurs localités confrontées à l’insécurité, aux enlèvements contre rançon ou à des tensions communautaires persistantes, les agents recenseurs ont parfois travaillé dans des conditions précaires. Certains auraient même été victimes d’enlèvements ou de menaces, transformant une mission statistique en véritable prise de risque personnelle. Face à cette accumulation de difficultés, plusieurs équipes ont suspendu leurs activités. Certaines zones n’ont jamais été couvertes dans les délais prévus. Les agents ont alors interpellé les autorités et adressé leurs doléances au Premier ministre. La prolongation annoncée apparaît aujourd’hui comme une réponse tardive à une crise qui couvait depuis plusieurs semaines. Une question revient avec insistance parmi les observateurs : pourquoi les autorités traditionnelles ont-elles été aussi peu visibles dans une opération qui repose pourtant sur la confiance des populations ? Le grand absent : le pouvoir traditionnel Dans de nombreuses régions du Cameroun, les chefs traditionnels demeurent les principaux relais entre l’administration et les communautés. Leur implication active aurait pu faciliter l’accueil des agents recenseurs, désamorcer les suspicions, expliquer les objectifs de l’opération et sécuriser l’accès à certaines localités sensibles. Leur rôle aurait également pu être déterminant dans les zones rurales, où la parole du chef continue souvent de faire autorité davantage que celle des administrations centrales. L’absence d’une stratégie clairement articulée autour de ces acteurs locaux a probablement privé le recensement d’un levier précieux. Là où certains habitants ont vu dans les agents des inconnus venus collecter des informations sensibles, la présence et l’accompagnement des autorités coutumières auraient pu renforcer la confiance et améliorer le taux de réponse. Au-delà de la sécurité physique des enquêteurs, c’est donc la question de l’appropriation locale de l’opération qui est posée. Des chiffres fiables ou une photographie déformée du Cameroun ? Le véritable enjeu commence maintenant. Car un recensement n’est utile que si les données collectées sont fiables. Or plusieurs facteurs invitent aujourd’hui à la prudence. D’abord, le démarrage des opérations n’a pas été simultané sur l’ensemble du territoire. Certaines localités ont été couvertes avec plusieurs jours, voire plusieurs semaines de retard. D’autres restent incomplètement recensées. Ensuite, les interruptions liées aux revendications des agents, aux difficultés logistiques et à l’insécurité risquent d’avoir créé des zones d’ombre statistiques. Si certaines populations ont été partiellement ou totalement omises, les extrapolations qui seront réalisées ultérieurement pourraient introduire des marges d’erreur importantes. La méfiance observée dans plusieurs communautés constitue un autre sujet d’inquiétude. Lorsqu’un ménage refuse de répondre, fournit des informations incomplètes ou minimise certaines données, la qualité globale du recensement s’en trouve affectée. Enfin, la prolongation jusqu’au 31 juillet soulève un risque supplémentaire : celui de la précipitation. Sous la pression du temps et des objectifs à atteindre, certains agents pourraient être tentés de privilégier la quantité des questionnaires remplis au détriment de leur exactitude. Ces interrogations sont d’autant plus importantes que le Cameroun n’a plus réalisé de recensement général de la population depuis 2005. Vingt et un ans séparent donc les décideurs publics des dernières données démographiques complètes du pays. Or les résultats attendus serviront à orienter les politiques publiques, à planifier la construction d’écoles, de centres de santé et d’infrastructures, à déterminer les besoins agricoles et pastoraux, à répartir certaines ressources publiques entre collectivités territoriales et, à terme, à éclairer des choix politiques majeurs. Un sursis ou un aveu ? Institué dès 2015 par décret présidentiel, le quatrième Recensement général de la population et de l’habitat aura nécessité plus d’une décennie avant son lancement effectif. Sa prolongation jusqu’au 31 juillet 2026 offre incontestablement une chance supplémentaire de couvrir les zones encore insuffisamment recensées. Mais elle constitue également un aveu des limites rencontrées dans la préparation et l’exécution de l’opération. La véritable question n’est donc plus de savoir si le recensement sera achevé. Elle est de savoir quelle confiance les pouvoirs publics, les partenaires internationaux et les Camerounais eux-mêmes pourront accorder aux chiffres qui en sortiront. Car lorsqu’un recensement devient lui-même un objet de contestation, ce n’est plus seulement la collecte des données qui est en jeu. C’est la crédibilité même de l’outil statistique sur lequel repose la planification du développement national. Simon Emmanuel MINYEM

À quelques mois d’un audit crucial de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le Cameroun est confronté à un choix délicat : retirer les aéroports de Garoua et Maroua du réseau international régulier afin d’améliorer son score de conformité aux normes mondiales de sécurité aérienne. Derrière cette recommandation technique se cache une réalité plus complexe. Entre impératif réglementaire, désenclavement du Grand Nord, relance du transport domestique et avenir de Camair-Co, cette décision pourrait redessiner durablement la carte aérienne du pays. Une recommandation dictée par l’urgence de l’audit Le compte à rebours est lancé. En novembre 2026, le Cameroun sera soumis à l’audit USOAP-CMA de l’OACI, un exercice destiné à mesurer le niveau de conformité des États aux standards internationaux de sécurité et de sûreté aériennes. L’enjeu est de taille. Le dernier audit complet du Cameroun remonte à 2006. Vingt années se sont écoulées sans évaluation formelle du système national de supervision de la sécurité aérienne. Pour cette nouvelle échéance, l’OACI fixe au pays un objectif minimal de 75 % de conformité. C’est dans cette perspective que le directeur du Bureau régional de l’OACI pour l’Afrique occidentale et centrale, Romain Ekoto, a présenté au ministre des Transports plusieurs mesures destinées à améliorer les performances du Cameroun avant l’évaluation. Parmi elles figure une recommandation particulièrement sensible : retirer les aéroports de Garoua et Maroua du réseau international régulier. L’idée peut paraître paradoxale dans un contexte où le Cameroun cherche à renforcer ses infrastructures de transport. Pourtant, la logique de l’OACI est avant tout technique. Les plateformes qui ne satisfont pas pleinement aux normes internationales pèsent négativement sur l’évaluation globale du pays lorsqu’elles demeurent intégrées au réseau international.Leur retrait du périmètre audité permet donc d’améliorer mécaniquement les indicateurs nationaux de conformité. Autrement dit, il s’agit moins d’une sanction que d’un ajustement destiné à éviter que des infrastructures insuffisamment mises à niveau ne compromettent la performance globale du Cameroun lors de l’audit. Le Grand Nord face au risque d’un recul de sa connectivité Les autorités et l’OACI insistent sur un point : Garoua et Maroua ne seraient pas fermés aux vols internationaux. Les deux aéroports pourraient continuer à accueillir des vols internationaux ponctuels ou exceptionnels. Ce qui disparaîtrait, en revanche, serait leur statut de plateforme ouverte aux dessertes internationales régulières. Cette nuance administrative n’est toutefois pas sans conséquences. Dans une région éloignée des grands centres économiques du pays, la présence d’infrastructures aéroportuaires à vocation internationale constitue un levier de mobilité, de commerce et d’attractivité. La perte de ce statut pourrait réduire les perspectives de développement de certaines liaisons futures vers les pays voisins, notamment le Tchad, le Nigeria ou encore les marchés sahéliens. Elle pose également une question d’aménagement du territoire. Depuis plusieurs années, le Cameroun cherche à renforcer l’intégration économique du Grand Nord. Or, la connectivité aérienne représente un facteur essentiel pour les investissements, le tourisme, les échanges commerciaux et la circulation des personnes. Le risque est donc de voir s’accentuer la concentration du trafic international autour de Douala et Yaoundé, tandis que les plateformes septentrionales se recentreraient essentiellement sur le trafic intérieur. Une opportunité pour relancer l’aviation domestique ? Cette évolution pourrait cependant ouvrir une autre perspective : celle d’une restructuration du transport aérien intérieur. Si Garoua et Maroua perdent leur vocation internationale régulière, leur rôle dans le réseau domestique pourrait devenir encore plus stratégique. Les besoins de mobilité entre le Grand Nord, Yaoundé et Douala demeurent importants, tant pour les administrations que pour les opérateurs économiques et les populations. Dans cette configuration, le développement de liaisons nationales plus fréquentes et plus fiables pourrait compenser en partie la réduction de l’activité internationale. La question renvoie directement à la capacité de Camair-Co à jouer pleinement son rôle de compagnie nationale. Depuis plusieurs années, la desserte régulière du territoire reste l’un des principaux défis de l’entreprise publique. Un recentrage des plateformes de Garoua et Maroua sur le trafic domestique pourrait constituer une opportunité de renforcer les lignes intérieures, à condition que la compagnie dispose des moyens opérationnels et financiers nécessaires pour assurer une offre régulière et compétitive. Pour Camair-Co, l’enjeu dépasse la simple exploitation commerciale. Une meilleure desserte du Grand Nord contribuerait à renforcer sa présence sur le marché national tout en répondant à une mission de service public souvent évoquée par les pouvoirs publics. Au-delà des aéroports, une réforme structurelle de l’aviation civile La recommandation concernant Garoua et Maroua n’est finalement que la partie la plus visible d’un chantier beaucoup plus vaste. L’OACI demande également au Cameroun d’accélérer l’adoption de nouveaux textes réglementaires en matière de sécurité et de sûreté aériennes, de créer une commission d’enquête indépendante sur les accidents et incidents d’aviation, et de se doter d’un schéma directeur global pour le développement du secteur. À Douala, les travaux de modernisation de l’aéroport international figurent également parmi les priorités. Le projet de rénovation, évalué à 95 milliards de FCFA TTC, doit permettre à la principale plateforme du pays d’obtenir sa certification internationale dans les meilleurs délais. L’ensemble de ces mesures poursuit un objectif commun : renforcer la crédibilité du système aéronautique camerounais avant l’audit de novembre 2026 et, au-delà, améliorer durablement la sécurité, l’attractivité et la compétitivité du transport aérien national. Un délicat exercice d’équilibre pour le Ministre des transports Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhè se retrouve aujourd’hui au cœur d’un délicat exercice d’équilibre. D’un côté, l’impératif d’obtenir un résultat honorable lors de l’audit de l’OACI après vingt années sans évaluation internationale ; de l’autre, la nécessité de ne pas donner le sentiment d’un recul de l’offre aérienne dans le Grand Nord. En réunissant l’ensemble des acteurs du secteur autour d’une même table, le ministre a choisi la voie de la mobilisation collective et du respect des échéances. Son message est clair : aucune administration, aucun opérateur public ne devra être le maillon faible de la préparation camerounaise. Cette fermeté traduit une prise de conscience au sommet de l’État : l’audit de novembre 2026 ne sera pas seulement un examen technique, mais aussi un test de crédibilité pour l’ensemble du système

Deux ans après l’entrée en vigueur de l’obligation internationale imposant aux États membres de l’Organisation maritime internationale de disposer d’un Guichet unique maritime, le Cameroun engage enfin la transformation de son écosystème portuaire. Derrière ce chantier technologique se joue bien davantage qu’une simple mise en conformité réglementaire : l’avenir de la compétitivité des ports de Douala et de Kribi, dans une Afrique où la bataille pour les flux commerciaux se gagne désormais aussi sur le terrain de la dématérialisation. Pendant longtemps, les formalités liées à l’arrivée, au séjour et au départ des navires dans les ports camerounais ont reposé sur une mosaïque de procédures administratives, de documents circulants entre plusieurs administrations et d’échanges souvent redondants. Une réalité qui contraste avec les exigences croissantes du commerce maritime mondial. Une réforme devenue incontournable Depuis le 1er janvier 2024, les amendements à la Convention FAL sur la facilitation du trafic maritime international rendent pourtant obligatoire l’utilisation d’un Guichet unique maritime pour l’échange électronique des informations exigées lors des escales. Deux ans après cette échéance, le Cameroun tente d’accélérer son adaptation. Réuni à Douala les 25 et 26 mai 2026, le comité interministériel chargé du projet a engagé les travaux devant conduire à la mise en place de cette plateforme nationale. Le futur système devra centraliser l’ensemble des formalités administratives liées aux escales maritimes et servir de point d’entrée unique pour les consignataires, armateurs, autorités portuaires, services douaniers et autres administrations intervenant dans la chaîne logistique. Selon une note conceptuelle du ministère des Transports, l’objectif est clair : remplacer les circuits fragmentés par une plateforme électronique capable de recevoir, traiter et partager l’ensemble des documents nécessaires aux opérations portuaires. Au-delà du respect des engagements internationaux, les autorités espèrent ainsi réduire les délais administratifs, limiter les doublons documentaires et améliorer la traçabilité des opérations. Des ambitions particulièrement stratégiques pour les ports de Douala et de Kribi, engagés dans une concurrence régionale de plus en plus intense pour attirer les flux de marchandises destinés à l’Afrique centrale et aux pays de l’hinterland. Le défi de l’interconnexion plutôt que celui de la création Contrairement à ce que pourrait laisser croire l’annonce du projet, le Cameroun ne part pas de zéro dans la numérisation de sa chaîne portuaire. Les Douanes disposent déjà de leur système d’information CAMCIS. Le Guichet unique des opérations du commerce extérieur exploite la plateforme e-GUCE pour de nombreuses procédures d’importation et d’exportation. Les ports autonomes de Douala et de Kribi ont, eux aussi, développé leurs propres outils numériques pour le suivi de certaines opérations. Le problème réside moins dans l’absence de solutions que dans leur coexistence sans véritable dialogue. Les plateformes fonctionnent encore largement en silos, obligeant les opérateurs à multiplier les démarches et les transmissions d’informations. La mission du futur Guichet unique maritime sera donc d’unifier cet écosystème numérique. Le véritable enjeu n’est pas de créer une application supplémentaire, mais de bâtir une architecture capable de faire communiquer efficacement les systèmes existants, qu’ils appartiennent aux ports, aux Douanes, au GUCE, aux administrations sectorielles ou aux opérateurs privés. Cette approche explique la mobilisation d’un large éventail d’acteurs autour du projet. Sous la coordination du ministère des Transports, le comité interministériel réunit notamment les Douanes, le Guichet unique des opérations du commerce extérieur, les ports autonomes, l’Autorité portuaire nationale ainsi que les organisations professionnelles du secteur maritime. Entre ambitions économiques et obstacles structurels La promesse est séduisante : une plateforme centralisée capable de fluidifier les échanges d’informations, de réduire les délais de traitement des escales et de diminuer les coûts indirects liés aux lourdeurs administratives. Dans un environnement où la rapidité des opérations constitue un facteur déterminant de compétitivité, ces gains peuvent devenir un avantage stratégique majeur. Mais plusieurs obstacles demeurent. Le premier est juridique. Si le Cameroun possède déjà un arsenal réglementaire encadrant certains échanges électroniques, aucun cadre spécifique n’existe encore pour le Guichet unique maritime. De nouveaux textes devront préciser la valeur juridique des documents numériques, les responsabilités des administrations impliquées, les modalités de partage des données et les exigences de sécurité des échanges. Le deuxième défi est technologique. Les systèmes actuellement utilisés n’ont pas été conçus comme les composantes d’une architecture commune. Leur interconnexion nécessitera un important travail d’harmonisation des données, de standardisation des procédures et de sécurisation des flux d’informations. Sans cette interopérabilité, le risque serait de superposer une nouvelle plateforme aux dispositifs existants, sans simplifier réellement les démarches. Enfin, le troisième défi est humain et organisationnel. La réussite du projet dépendra de la capacité des administrations à abandonner les circuits parallèles, à partager les informations en temps réel et à adopter de nouvelles méthodes de travail. Les opérateurs privés devront eux aussi adapter leurs pratiques à un environnement entièrement dématérialisé. Selon la feuille de route examinée par le comité interministériel, le déploiement du projet s’étendra sur deux ans. Les travaux porteront successivement sur l’analyse juridique, le benchmark international, la modélisation des processus, le développement de la plateforme, une phase pilote puis sa généralisation à l’ensemble de la communauté portuaire. Ce calendrier confirme que le Cameroun ne disposera pas immédiatement d’un Guichet unique maritime pleinement opérationnel. Il marque toutefois une étape décisive : le passage d’une juxtaposition d’outils numériques sectoriels à une plateforme intégrée répondant aux standards internationaux. Reste désormais à répondre aux questions qui conditionneront le succès de cette réforme : son financement, son calendrier réel de mise en service et surtout les indicateurs qui permettront de mesurer concrètement les gains de temps, de coûts et de performance dans les ports camerounais. Car au-delà de la technologie, c’est bien la capacité du Cameroun à moderniser durablement sa logistique maritime qui se joue derrière ce chantier. Une transformation devenue indispensable pour que ses ports demeurent compétitifs dans le commerce international de demain. Simon Emmanuel MINYEM